Le projet de raccordement ferroviaire de Givors :

Coût 23 Millions d’euros, financé à 80% par les contribuables de la région, du département du Rhône, du Grand Lyon et de St.Etienne Métropole. D.U.P du 28 Janvier 2005.

Particulièrement impactant pour la ville, ce barreau ferroviaire n’éviterait qu’un certains nombre de cisaillements, seulement à la descente pour les trains qui viennent de la rive gauche par le ‘’pont de la Méditérannée’’, et vont se raccorder à Givors sur la ligne de Nîmes via la rive droite du Rhône.

Pour justifier ce ‘’barreau ferroviaire’’, depuis 2002, RFF nous explique que cela est rendu nécessaire à cause du développement du cadencement TER voyageurs entre St. Etienne et Lyon, car actuellement, lorsque les trains de marchandises, en provenance de la rive Gauche du Rhône, doivent attendre que la voie soit libre pour la cisailler à Givors et aller se raccorder sur la voie de Nîmes ils bloquent les trains de voyageurs qui sont derrière eux et perturbent ainsi le trafic voyageurs du nœud ferroviaire Givordin, d’où l’idée de RFF de ce shunt à Givors…

-Autre problème, si on rouvrait la ligne Givors-Nîmes aux services voyageurs on se retrouverait, à la montée, avec les mêmes problèmes de cisaillement et de gêne pour les trains voyageurs qu’actuellement pour les trains à la descente. Soit la SNCF exclue définitivement l’idée d’une réouverture, même partielle, de la ligne Givors- Nîmes qui est cependant réclamée par de nombreux élus, soit cet axe ferroviaire est rouvert aux services voyageurs et il faudra envisager une autre solution pour dégager le trafic Fret du nœud ferroviaire Givordin…par exemple avec un pont ferroviaire pour une nouvelle traversée du Rhône au Nord de Vienne ( dont les études sont par ailleurs envisagées par la décision Ministérielle du 15 Avril 2009) et qui ne devrait traiter que le seul trafic fret local desservant les zones d’activités au nord et au sud du bassin Givordin pour éviter ainsi le nœud ferroviaire de la ville de Givors. Le trafic fret en transit étant évacué par un contournement plus à l’est le long de l’actuelle ligne TGV Sud - Est.

S’il ne s’agissait que d’améliorer à Givors le cadencement des TER voyageurs entre Lyon et St.Etienne, l’aménagement d’une voie de garage qui existe à Givors Canal et qu’il convient d’adapter pour permettre, à la descente, aux trains de marchandises de stationner en attente de voie libre afin de pas gêner la circulation des trains voyageurs, serait une solution efficace et à moindre coût…

-Conclusions, sauf à s’inscrire dans le tracé sud du Contournement Fret Ferroviaire de l’agglomération Lyonnaise et en être une pièce maîtresse, ce qui est une évidence. Quelles que soient les perspectives d’évolution du seul trafic ferroviaire voyageur sur le secteur Givordin, ce « barreau » ferroviaire est inutile.

Axe Heyrieux - SIBELIN et Rive Droite du Rhône, via Givors :

Nous souhaitons le développement du ferroviaire au dépend de la route, toutefois ce n’est pas l’orientation actuelle de la SNCF dont le trafic Fret est au plus bas, mais peut-il en être autrement quand l’entreprise nationale, par son Conseil d’Administration de Mai 2007, a décidé de transférer à la route le transport de son propre matériel…Cela se traduit annuellement par plusieurs Milliers de camions supplémentaires…

Concernant le projet de tracé Sud du Contournement Fret Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise qui s’étendrait de la plaine d’Heyrieux à Feyzin au triage SNCF de SIBELIN et dont les convois de marchandises transitant par cet axe ferroviaire emprunteraient le nouveau contournement ferroviaire de Givors pour rejoindre la rive droite du Rhône en direction ou provenance de Nîmes, il s’inscrit dans cette logique réductrice d’économie de bouts de chandelles et ne répond pas aux ambitions affichées au ‘’Grenelle ‘’ de l’Environnement, notamment par rapport aux perspectives de développent du ferroutage, en particulier sur l’axe Perpignan – Nancy.

On peut par ailleurs s’interroger sur les choix de la SNCF concernant sa stratégie pour le fret ferroviaire, Il suffit de se référer aux déclarations de M. ROUCHE, directeur Fret SNCF du Sud-Est de la France qui lors de la réunion du comité de pilotage du 20 Avril 2009, précise l'importance de la gare de SIBELIN au niveau national. Il explique qu'un effort important est fait depuis 2007 pour résoudre la problématique du transport de wagons isolés, qui représente aujourd'hui près de 40% du fret national. Pour cela, selon lui… »Le système de fret ferroviaire s'est entièrement réorganisé pour s'articuler autour des trois grandes gares de triage françaises, gares qui ont également vocation à jouer un rôle à l'échelle Européenne. SIBELIN est l'une d'entre-elles et elle est particulièrement bien placée pour la desserte du sud-est de la France, notamment pour la liaison vers le grand port de Marseille et vers l'Italie. Aujourd'hui, SIBELIN traite une centaine de trains par jour, mais avec le CFAL, la gare récupérera également l'ensemble des trains qui montent vers la Lorraine ou la région parisienne. Si le fret connaît actuellement une faiblesse conjoncturelle, il est important de continuer à travailler sur l'avenir... »

Autrement dit, quel que soit l’évolution du transport Marchandises il y aura accroissement du trafic, notamment celui du transport des matières dangereuses, qui transitera également par Givors et la rive droite …

Une nouvelle réorganisation du transport marchandises au niveau national ne passe pas forcément par les choix actuels de la SNCF de l’articuler autour de trois grandes gares de triage marchandises, car, force est de constater que cette stratégie n’empêche pas le transport ferroviaire marchandises de toucher le fond.

Pour une réelle politique ambitieuse du transfert de la route au rail, si l’on veut développer également de façon plus performante le ferroutage sur l’axe Perpignan – Nancy, Le tracé Sud du Contournement Fret Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise doit s’étendre et se raccorder à la rive droite beaucoup plus au Sud et pour être le moins impactant possible pour les populations riveraines, longer l’actuelle ligne TGV Sud Est.

Le tracé sud actuellement arrêté par la décision Ministérielle du 15 Avril 2009 est loin de répondre à cette ambition, non seulement il est particulièrement impactant pour les populations riveraines, tant pour leur sécurité que pour leur patrimoine, mais en l’articulant au triage SNCF de SIBELIN, qui serait selon ses promoteurs, un dispositif stratégique sur le plan national et Européen, c’est un choix pour le moins controversé qui devrait faire l’objet d’un débat préalable sur la stratégie de la SNCF pour le transport des marchandises, laquelle devrait intégrer une politique spécifique des dessertes locales, notamment, grâce au maillage très dense des embranchements particuliers SNCF.

On peut par ailleurs déplorer que la décision Ministérielle prise le 15 Avril 2009 l’ait été sans consultation préalable des élus concernés, y compris les populations de la rive Droite du Rhône, ce que dénoncent plusieurs parlementaires lors de la réunion du comité de pilotage du 20 Avril 2009 , réunie autour du Préfet de Région.

Il est évident qu’avant de créer de nouvelles infrastructures ferroviaires, encore faut-il améliorer celles qui existent et ne pas en supprimer, sous prétexte qu’elles ne seraient pas performantes sur le plan commercial. Il faut également se donner le temps de la concertation, du débat et intégrer préalablement les impacts environnementaux, les bilans, financiers, sociaux, fonciers, énergétiques et carbone entre les différentes options de tracés. Celui qui serait retenu n’étant pas forcément le moins cher, car de tels investissements sont faits pour de très longues périodes.